Les véhicules des adhérents

En dévoilant un spider dérivé de la berline 124 au salon de Turin 1966, les dirigeants de la firme turinoise n'imaginaient évidemment jamais qu'il serait produit près de 20 ans ! Signée Pininfarina, sa silhouette moderne et pure fut appréciée de même sa planche de bord recouverte de bois et ses sièges confortables et sa capote facile à manier. 
Son moteur de 1438 cm3 se singularisait par sa culasse à double arbre à cames en tête faisant appel à des courroies crantées à la place des classiques chaînes. Une technologie rare en 1966 qui donna des lettres de noblesse au Spider. Au fil du temps, comme le coupé 124, il fut motorisé par un 1600 cm3 de 110 ch puis un 1800 cm3 de 118 ch autorisant 185 km et enfin un deux litres. En 1974,  on pensait sa carrière était bien finie quand Fiat annonça l'arrêt de sa commercialisation en Europe. Mais sa production qui continua puisque Pininfarina reprit intégralement sa fabrication autant carrosserie que mécanique sous son nom en Europe de Spider Europa. Il était toujours animé par le deux litres avec une puissance redescendue à 105 chevaux. Il perdura jusqu'à 1985 avec prés de 210 000 voitures produites dont 70 % vendues rien qu'aux USA.  C'est ce dernier modèle rarissime que possède l'un des adhérents d'Auto Retro Cinéma 

La Porsche 356  a vu le jour en 1948. Malgré son nom, elle ne fut pas conçue par Ferdinand Porsche retenue en captivité en France mais par son fils Ferry.  Au fil des ans, proposée autant en coupé qu'en cabriolet voire Speedster, elle  s'éloigna de plus en plus de la Coccinelle dont elle était dérivée avec des moteurs de plus en plus puissants 100 % Porsche et une suspension améliorée. Née avec un flat-four 1100 cm3 et 35 ch, elle passa à 1300 puis 1500 et enfin 1600 cm3 dont la puissance grimpa de 60 ch à 90 ch en 1960 mais toujours en 4 cylindres à plat refroidis par air. Cette année là, sous le sigle B, elle fut fortement rajeunie en s'éloignant de sa silhouette de baignoire renversée. Ses ailes avant furent moins arrondies tandis que ses pare-chocs plus volumineux furent remontés de même que sa surface vitrée fut fortement accrue.  Par ailleurs, sa suspension arrière fut mieux maîtrisée. Le millésime 1962 comme celle de notre adhérent reçut encore des modifications esthétiques sous la forme d'un capot redessiné, surface vitrée encore agrandie et une double grille de refroidissement à l'arrière.  Ultime évolution esthétique avant de gagner encore 5 chevaux et des freins à disque   en 1963 et la fin de sa production en mars 1965 après 76 000 unités.

 Excepté une calandre plus bombée redessinée au début des années cinquante, la Morgan a conservé  sa silhouette née en 1936. Cet exemplaire qui date de 1968 se signale par son originale couleur orange  d'origine. Une teinte inédite à l'époque qui a joué un rôle important dans l'acte d'achat en 2001 de notre sympathique sociétaire. Les Morgan ont accueilli une foultitude de motorisations sous leur long capot depuis leur origine avec d'abord un bloc Coventry Climax puis depuis 1956 avec des moteurs Ford.  En 1968, la 4/4 était animée par un Ford Cortina 1600 tandis que la Plus 4 était propulsée par un 2,1 l de Triumph TR4. Cette Morgan orange 4/4 est une version appelée Compétition. Par rapport à la version normale, son 1600 cm3 à culasse cross flow  grâce à une petite préparation maison délivrait 95 ch SAE à 5500 tr/mn (88 ch Din) contre 75 pour la 4/4 normale. Ce, avec un supplément raisonnable de  750 francs de 1968, (soit environ 2000 euros de 2025). Ses 95 ch entraînaient ses 650 kilos à près de 170 km/h dans un océan de vents et de sensations dont seuls peuvent jouir les possesseurs de cette voiture hors du temps et des modes.  

Née fin 1948, la Jaguar XK 120 a révolutionné l'histoire de l'automobile sportive de la deuxième moitié du 20eme siècle en proposant contre un tarif jugé raisonnable alors (999 livres HT) une voiture capable de rouler à 120 miles d'où son nom.  C'est à dire plus de 190 km/h grâce aux 160 ch SAE de son 6 cylindres en ligne HK de 3,4 l de cylindrée.  Vitesse qui lui donna le titre de voiture de série la plus rapide du monde. Son moteur  lui permit de s'imposer aux 24 heures du Mans en 1951 et 1953 sur la  C qui en était dérivée. La 120 qui démoda toutes les sportives de son temps fit un tabac aux USA qui absorba une grande partie des 12 055 produites autant en roadster qu'en coupé plus cossu. Dans les années 50, elle devint la monture préférée des pilotes professionnels et amateurs en s'adjugeant de nombreuses compétitions routières en particulier plusieurs fois la Coupe des Alpes et le terrible Liège Rome Liège. 
 En 1954, elle donna le jour à la XK 140 plus puissante (190 ch SAE) et surtout plus habitable grâce à moteur avancé de 7,5 cm. Fin 1957, suivit la XK 150 encore plus puissante sous la même silhouette intemporelle mais rajeunie esthétiquement qui perdura jusqu'en 1961.  

Morgan Motor Company est un constructeur automobile britannique spécialisé depuis 1936 dans la petite production de voitures sportives basé à Malvern dans le Worcestershire, en Angleterre.
Si vous voulez énerver un possesseur de Morgan, dites-lui que son châssis est en bois ! Légende véhiculée parce que la Morgan dispose depuis toujours d'un cadre en bois en frêne sur lequel est fixée uniquement la carrosserie. Son robuste châssis à longerons est réalisé en tôle galvanisée. 
Lancée en 1968, la Plus 8 compléta la gamme des 4 cylindres. Si esthétiquement, elle avait conservé la même silhouette intemporelle des premières, elle était plus agressive avec des ailes et voies élargies sur un empattement légèrement allongé.   Sous son capot se nichait  un gros V8 3,5 l Rover, bloc en aluminium d'origine Buick du début des années 60.
Née avec 155 ch en version carburateur, le passage à l'injection lui fit gagner près de 50 ch en 1984 soit autour de 200. C'est la puissance de la Plus 8 1986 appartenant à notre adhérent.  Au fil des années, sa mécanique fut poussée à 3,9 l puis 4,5 l avant de voir sa production arrêtée suite à la fin de Rover avant de revoir le jour motorisée par un puissant V8 4,8 l BMW. Après un peu plus de 6 000 exemplaires fabriqués en 50 ans, cette motorisation allemande marqua la fin de la Plus 8 tuée par les normes antipollution. 

La troisième génération G de la Porsche 911 a été produite de 1974 à fin 1988. La plus emblématique de cette série reste la Carrera 3,2 l 231 ch apparue fin 1983 proposée autant en coupé que Targa ou cabriolet comme celle de couleur jaune de notre adhérent. En 1977 chez Porsche, on considérait la 911 en fin de carrière et dépassée à cause de son moteur arrière refroidi par air d'un autre temps. Ce n'était pas l'avis de Peter Schultz nommé à la tête de la marque en 1980. La puissance de la SC trois litres fut portée de 180 ch puis 204 ch avant d'être remplacée, fin 1983, par une version plus musclée qui reprit le nom mythique de Carrera (course en Mexicain)  précédemment utilisé dans les seventies !   
Elle  se démarquait notamment par sa cylindrée portée à 3164 cm3 appuyée par une injection Motronic plus performante. Avec 231 ch, la Carrera pointait désormais son capot plongeant à plus de 245 km/h avec des accélérations plus agressives et   meilleures relances.  En 1987, une nouvelle boîte de vitesses appelée G50 la rendit encore  plus agréable à utiliser. Elle  permettait de mieux tirer la quintessence de son merveilleux flat-six refroidi par air  exhalant sa fameuse sonorité magique goûtée par tous les Porschistes

 La  Dodge Viper américaine a été produite de 1992 à 2017 à près de 32 000 exemplaires.  La 3eme génération appelée SRT-10 comme celle de notre adhérent a  été fabriquée de 2002 à 2007 à 8 190 unités. Elle  avait été bien améliorée par rapport aux précédentes : châssis et suspensions largement revus, moteur toujours de 10 cylindres en V comptant  20 soupapes travaillé par Lamborghini  porté  à 8277 cm3 et 507 ch DIN à 5 600 tr/mn. 100 ch de plus que les première Viper ! 
Le tout était habillé d'une nouvelle carrosserie toujours aussi agressive aux nombreuses évacuations d'air et trouée latéralement par deux énormes échappements. Une silhouette spectaculaire longue de 4,46 m et surtout près de 2 mètres de large afin de laisser passer les colossales jantes de 19 pouces chaussées de pneus larges comme des tonneaux. 
Son énorme V10 tout en aluminium livrait des performances d'enfer avec le zéro à 100 km/h en 3,9 secondes et 300 km/h en vitesse de pointe dans une sonorité démentielle ! Et surtout, avec un couple de 712 Nm qui imposait à se montrer lucide  avant d'écraser l'accélérateur car elle ne disposait d'aucune assistance électronique notamment anti-patinage.  C'était à son conducteur de savoir doser l'accélérateur où et quand.  Une voiture fascinante par sa puissance et ses réactions sauvages.

Le cabriolet 304 apparu début 1970 était dérivé du cabriolet 204 né fin 1966 qu'il remplaça. Comme son aîné, la 304 était également proposée en coupé quatre places pourvu d'un hayon sans oublier la berline rallongée dans sa partie arrière. Ce n'était pas les cas des coupés-cabriolets qui avaient conservé la même longueur de 3,97 m bâtis sur l'empattement raccourci de la 204.
Excepté sa face avant redessinée dont les phares type 504 lui valurent la qualification du" regard de Sophia Loren"  et quelques autres détails, le cabriolet et le coupé 304 étaient fort proches de la 204. Sous le capot de cette traction avant, se cachait en position transversale un moteur plus musclé de 1300 cm3 affichant 65 ch et même 75 sur la version sportive S lancée en 1973. Des voitures très agréables à conduire.
Tout en restant dans la sobriété chère à Peugeot, la silhouette épurée du cabriolet se signalant par sa capote disparaissant dans la carrosserie, était particulièrement réussie. Il faut rappeler que ses lignes étaient signées par l’équipe de style Peugeot dirigée par Paul Bouvot. Au total 140 000 coupés-cabriolet 204 et 304 ont été produits de fin 1966 à 1975 chez Chausson. Pas mal !

Comme la 2CV, son dérivé la Méhari est devenu une voiture culte. Elle avait été pensée dans l’esprit de la Mini-Moke ou plutôt d’une Jeep par une société indépendante de Citroën.  Dans l’esprit de ses créateurs, il s’agissait  avant tout d’un véhicule utilitaire. Mais rapidement, il s’est orienté vers les loisirs même si les administrations, les pompiers, l’armée en furent de gros consommateurs. 

Réalisée sur la base de la Dyane 6 issue de la 2 CV, elle était animée par son bicylindre de 602 cm3 refroidi par air de 26 ch DIN. Le trait de génie de ses concepteurs fut de la mouler en ABS (Acrylonitrile Butadine Styrène) matériau composite thermoplastique flexible teinté dans la masse insensible à la corrosion et  aux légers chocs. En cas de gros pépin, il suffisait de changer l’un des 11 éléments qui composaient la carrosserie fixée sur une fine structure tubulaire rivée sur la plate forme de la Dyane. 
Elle autorisait tout ce qu’on s’interdisait avec une voiture normale ; grimper à bord avec des bottes crottées, jeter des épuisettes  dégoulinantes sur son plancher, monter  et descendre  les trottoirs, pouvoir frotter sa carrosserie contre les autres (presque) sans dommage. Rire de tout et de rien. Elle fut produite à 145 000 exemplaires dont seulement 1213 en version 4X4 en 18 ans de vie.

Numéro de série : 5427.  Numéro de moteur : 12420
Rare Type A, première Citroën
Seule Carrosserie Boulangère connue sur châssis court
Il pourrait donc s’agir d’une voiture unique.
Au lendemain de la première guerre mondiale, André Citroën se lance dans l’industrie de l’automobile, avec une idée en tête : permettre à ce nouveau moyen de locomotion d’être accessible au plus grand nombre. Il veut démocratiser l’automobile !
Il se lancera donc dans la production grande série, pour pouvoir maitriser et négocier les coûts. La concrétisation de cette idée passe par la réalisation d’une petite voiture populaire.
C’est l’ingénieur Jules Salomon qui en sera le concepteur, avec comme résultat une voiture simple à fabriquer, à utiliser et à entretenir, en réponse à la Ford T d’Henri Ford.
La Type A en version Boulangère châssis court dégage une véritable élégance et, pierre angulaire du constructeur qui est en train de naître, elle est équipée d’un quatre-cylindres latéral de 1 327 cm3 développant 18 ch. Cette voiture va rencontrer un beau succès qui permettra à Citroën de la faire évoluer vers la B2 et les nombreux succès qu’on lui connait.

Dernière de la lignée de la dynastie des vraies TR nées dans les des années 50, la TR6 était l’ultime survivante du roadster britannique sportif offrant un maximum de sensations pour un prix minimum.
 Dérivée de la TR4 4 cylindres, elle adoptait un gros 6 cylindres en ligne de 2,5 l issu de la gamme Triumph. Ce moteur fut d'abord monté sur la TR5 1968 qui avait conservé la  robe de la TR4 4 cylindres. Triumph demanda au carrossier allemand Karmann de rajeunir esthétiquement à moindres frais la TR5 qui se mua en TR6 début 1969. Sa silhouette modernisée avait conservé les vieux dessous issus de la lointaine TR2 des années 50 dont son châssis en forme de longeron renforcé par un croisillon. Ses roues indépendantes à l’arrière dont avait hérité la TR4 en 1965, n'en faisait pas pour autant une voiture confortable ni adhérente au sol ! 

Ce modèle survécut jusqu’en 1976 produite à moins de 95 000 exemplaires dont la majorité pour les Américains se contentant d’une version à carburateurs bien moins puissante de 104 ch SAE  plus fréquente en France que la version PI fabriquée à seulement 13 912 unités. Ses  initiales de PI (Pétrole Injection) spécifient que ce moteur est  alimenté par une injection Lucas. Sur les premières versions, il développait la coquette puissance de 165 ch SAE soit 152 DIN  qui fut ramenée à 125 ch DIN sur les versions millésimées 73 pour des normes avouées de pollution et inavouables de robustesse. 
La TR6 était une vraie sportive de l’ancienne génération comme on les aimait dans les années 60 exigeant un subtil cocktail de conduite virile dont il fallait user sans abuser......